Les populiste italiens ont-ils besoin de la Chine eux aussi ?

Une ville portuaire d’un peu plus de 200 000 habitants dans le nord-est de l’Italie pourrait jouer un rôle géopolitique important dans la promotion de l’intégration eurasienne. Le port de Trieste n’est que le 11e port le plus fréquenté d’Europe en termes de tonnage, mais il est néanmoins conçu pour devenir l’extrémité occidentale de la Route maritime de la soie, une section clé de l’initiative Belt and Road du président chinois Xi Jinping.

Zeno D’Agostino, président de la Port Network Authority of the Eastern Adriatic Sea, la société publique qui gère le port de Trieste et d’autres installations dans la région, a déclaré à Asia Times que les Chinois étaient prêts à investir. « Ils ont été attirés par la position géographique de Trieste, la forte connectivité avec le reste de l’Europe et la robustesse de la chaîne d’approvisionnement « , a-t-il déclaré.

Selon des statistiques récentes, la croissance du commerce maritime entre l’Europe et l’Asie a ralenti au deuxième trimestre de cette année. Cependant, Trieste est à contre-courant de la tendance. Le port italien devrait battre son record  de trafic de conteneur d’ici la fin de l’année – Il a également doublé le nombre de trains exploités, passant de 5 000 à 10 000 au cours des quatre dernières années.

Le chef du port D’Agostino, qui revient d’un voyage commercial à Chengdu, dans la province chinoise du Sichuan: « Ils ne sont pas seulement intéressés par le financement de nouveaux terminaux, quais et cours de triage, ou de plates-formes logistiques innovantes », a-t-il dit. « Ils veulent contribuer à l’expansion et à la modernisation de la zone franche, des zones industrielles et du système ferroviaire interne au port.

M. D’Agostino a souligné qu’il négociait essentiellement avec des entreprises d’État chinoises impliquées dans le projet des Nouvelles Routes de la Soie. « Le port de Trieste a besoin de 1,2 milliard de dollars d’investissements financiers pour soutenir son développement, en particulier la nouvelle zone franche industrielle « , a-t-il déclaré. « Les investisseurs chinois sont en pourparlers pour couvrir la moitié des coûts, bien que d’autres entrepreneurs étrangers aient manifesté leur intérêt, notamment du Kazakhstan, d’Azerbaïdjan, de Turquie, d’Iran et de Malaisie ».

L’Italie n’est pas la Grèce

Le vice-premier ministre italien Luigi Di Maio, leader politique du Mouvement des cinq étoiles, la branche antiétatique du gouvernement italien, qui comprend également le parti eurosceptique et anti-immigrés de la Ligue, a déclaré lors d’une visite en Chine la semaine dernière que l’Italie soutient les plans chinois pour développer le port de Trieste.

L’Italie pourrait rejoindre Belt and Road d’ici la fin de l’année, devenant ainsi le premier pays du G7 à signer un protocole d’accord (MOU) sur le mégaprojet chinois. En outre, alors que la Banque centrale européenne s’apprête à supprimer progressivement son programme d’achat d’obligations pour stimuler l’économie de la zone euro, ce pays méditerranéen endetté tente également de convaincre les investisseurs chinois d’acheter ses obligations souveraines.

Mais étant donné les problèmes survenus en Grèce et dans d’autres pays partenaires de la Chine, beaucoup craignent que les Italiens ne deviennent de plus en plus dépendants des investissements et des prêts chinois et ne soient contraints, par la suite, d’aligner leurs politiques sur celles de Pékin – qui entrent souvent en conflit avec les règles européennes.

Le Secrétaire du Cabinet italien, Giancarlo Giorgetti, a récemment déclaré que les investissements chinois en Italie étaient les bienvenus, mais il a également précisé que son pays ne vendrait pas ses actifs nationaux. D’Agostino est sur la même longueur d’onde. Il a souligné que les entreprises chinoises n’achèteraient ni ne contrôleraient le port de Trieste, comme ce fut le cas pour le terminal du Pirée, le principal port de Grèce et, en partie, le port de Hambantota au Sri Lanka et Djibouti. « Ils n’acquerront que des participations minoritaires dans des entreprises existantes », a-t-il déclaré..

« La Grèce était sur le point de manquer à ses obligations. Elle a été forcée de vendre son infrastructure », a insisté M. D’Agostino. « Les Chinois ont littéralement tout acheté au Pirée, même l’autorité portuaire. » Il a admis que l’économie italienne n’était pas non plus en bonne santé, mais a déclaré au moins qu’il existe encore des institutions publiques qui gèrent et supervisent les opérations des ports italiens ».

 

Questions de sécurité

Les problèmes liés à la sécurité entrent également en ligne de compte lorsqu’il s’agit des investissements de la Chine dans les ports européens. L’UE travaille actuellement à l’élaboration d’un mécanisme d’examen des investissements étrangers dans les secteurs industriels sensibles du point de vue de la sécurité. Il vise essentiellement à protéger les industries et les infrastructures de haute technologie européennes contre les pratiques commerciales déloyales de la Chine.

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port de livorno, un des plus grand port italien

Certains pensent que les opérateurs portuaires chinois pourraient surveiller de près les mouvements des navires de guerre des États-Unis et de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord en Europe, recueillir des informations sur leurs opérations de maintenance, et même essayer d’accéder aux systèmes et équipements sensibles des États-Unis et de l’OTAN.

D’Agostino a carrément rejeté ces préoccupations. Il a noté qu’il y avait une séparation claire entre les parties militaire et civile du port de Trieste, et qu’il en était de même pour les autres terminaux européens. « Les Chinois n’ont pas besoin de personnel sur le terrain pour surveiller les navires de guerre qui accostent au port. Ils ont probablement des moyens plus avancés sur le plan technologique pour espionner les navires italiens et ceux de l’OTAN « , a-t-il dit.

Un Pirée en mieux

Les Italiens sont confiants que Trieste remplacera le Pirée comme porte d’entrée maritime de la Chine vers le sud de l’Europe, bien que Pékin ait soutenu le port grec. Une part considérable des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe est en jeu. Selon la Commission européenne, 70 % des échanges commerciaux actuels entre les deux régions, mesurés en valeur, se font par mer.

« Après son expansion, le port de Trieste sera d’abord complémentaire du Pirée. « , a déclaré le président du port D’Agostino. Toutefois, il a noté que sa géographie unique et son système intégré rendaient Trieste beaucoup plus compétitive que le Pirée comme point d’entrée pour les marchandises expédiées d’Asie de l’Est.

« J’ai souvent dit à mes interlocuteurs chinois qu’ils avaient commis une erreur en se concentrant sur le Pirée et la route des Balkans, y compris le train à grande vitesse Belgrade-Budapest, a-t-il dit. « Les porte-conteneurs chinois économisent de l’argent en naviguant plus au nord vers Trieste, où ils sont également desservis par une liaison ferroviaire vers l’Europe centrale et orientale. »

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